- Desde la década de 1960 se planeó esta gran autopista que conectaría a la Amazonía desde Venezuela hasta Bolivia.
- El sueño se deshizo en el camino y la carretera ha estado marcada por intensos conflictos ambientales, reclamos de comunidades y el control de los grupos armados.
- Según un análisis realizado para este especial periodístico, en los 318 kilómetros de la vía que conecta San Vicente del Caguán con San José del Guaviare, se han deforestado más de 24 mil hectáreas en un radio de cinco kilómetros entre el 2016 y el 2023.
Pinilla dudó en ir. Después de años de amenazas enviadas como sufragios a su casa por el grupo paramilitar Autodefensas Unidas de Colombia (AUC), presentía que esa vía era su sentencia a muerte. Y así fue. Saliendo de la Alcaldía, cruzó la calle y en el semáforo un joven le preguntó: “¿Guillermo Pinilla?”. Él asintió, tal vez ignorando que esa sería su condena.
En un bar frente a esa esquina estaban sentados los dos militares que lo siguieron. Ellos vieron que el hombre le propinó varias puñaladas, cuenta su hija. Bajo el sol asfixiante de San José del Guaviare, Pinilla se desplomó en la acera. Lo socorrieron algunos lugareños y fue trasladado al hospital, pero no sobrevivió a las heridas.
Más de seis décadas después, el asesinato de Pinilla se suma a la lista de conflictos, violencia y promesas incumplidas que le dan forma a la Marginal de la Selva. Se trata de un proyecto que nació en 1963 como un símbolo de desarrollo y que con los años se convirtió en una senda marcada por la deforestación en la Amazonía colombiana, el avance de la ganadería extensiva, los cultivos ilícitos de coca, la presencia de grupos armados, el abandono estatal y más.
Las imágenes satelitales muestran cómo la deforestación y la colonización le han ido robando espacio al bosque. Crédito: Google Earth.
“La Marginal de la Selva ha sido, y en general la red de vías en la Amazonía, uno de los principales motores de deforestación. Este problema ha aumentado vertiginosamente desde 2016 a medida que ha aumentado la red vial en el territorio. Las comunidades la ven como un factor de desarrollo y conexión con otros territorios, pero también tiene unas implicaciones ambientales pues viene acompañada de otras problemáticas como los cultivos de coca o la ganadería extensiva”, explica Liliana Duica, antropóloga y consultora de FCDS.
La vía se concibió, durante el mandato de Guillermo León Valencia, como una gran carretera transnacional de alrededor de 1470 kilómetros que uniría la Amazonía en convenio con Venezuela, Ecuador, Bolivia y Perú.
El camino en Colombia, que seguiría el trazado de la Cordillera de los Andes, empezaba en Arauca, seguía en Yopal, continuaba en Villavicencio, pasaba por San José del Guaviare, cruzaba San Vicente del Caguán, y luego Putumayo para continuar su trayecto en Ecuador. En otras palabras, el trazado pretendía cruzar el país de extremo a extremo a través de la Amazonia colombiana.
Después de varios años de promesas que pasaron de un mandatario a otro, el gobierno nacional construyó al menos por partes la Marginal de la Selva, o Ruta Nacional 65. El trayecto comienza en Saravena, Arauca; sigue en Yopal, Casanare; continúa en Cundinamarca y después en Granada hasta la Uribe, Meta. Retoma en San Vicente del Caguán, Caquetá, y termina en el puente San Miguel, Putumayo. Estos son los únicos tramos formales. Los demás han sido abiertos sin autorización y sin que los gobiernos hayan podido impedirlo.
De hecho, en 2018 el entonces presidente Juan Manuel Santos anunció que los tramos pendientes de la Marginal de la Selva no se iban a realizar. Ya era tarde, pues fueron construidos de manera informal, como el corredor de 318 kilómetros que serpentea desde San José del Guaviare, atraviesa La Macarena y se extiende hasta San Vicente del Caguán. Es un trayecto que conecta los departamentos de Caquetá, Meta y Guaviare, pero que tiene la sombra de los parques naturales y los grupos armados.
Desde el 2000 hasta 2023, el análisis geográfico realizado por Mongabay Latam, con datos históricos de deforestación del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM), muestra que a tres kilómetros de ese tramo específico de la vía se han perdido al menos 30 000 hectáreas de bosque húmedo tropical y a cinco kilómetros, la pérdida se duplicó, superando las 63 000 ha. Esto equivale a la extensión de una ciudad de Bogotá y media. Y son más de 24 mil de estas las hectáreas perdidas que se acumularon en siete años, desde el 2016 hasta el 2023.
Un equipo periodístico de Mongabay Latam y VORÁGINE recorrió el tramo que va de La Macarena hasta San Vicente del Caguán y corroboró no solo que la carretera se sigue abriendo sin el aval de las autoridades -como lo muestran las imágenes satelitales-, sino que existe un control de grupos armados que incluye el cobro de cupos a grandes terratenientes ganaderos y restricciones de movilidad. A esto se suma un sistema comunitario de peajes informales para darle mantenimiento a la vía e incluso, en algunos casos, soporte técnico por parte de municipios.
En el tramo que conecta a San Vicente del Caguán con La Macarena se vislumbra el transporte de productos lácteos y el mantenimiento a la vía que incluye la tala de algunos árboles. Foto: Yuri Andrea Polania – Voces del Pato.
El esfuerzo contra el aislamiento
Al llegar a La Macarena un cartel custodiado por militares del Ejército da la bienvenida a los visitantes. Al menos en la parte urbana ellos ponen orden. Más allá, en el camino hacia San Vicente del Caguán, la presencia estatal se disuelve y el control cambia de manos. Dos vías paralelas, cada una de más de 140 kilómetros, trazan el trayecto que alguna vez se pensó como la Marginal de la Selva: una avanza por La Cristalina, la otra, conocida como ‘La Central’, cruza por el caserío La Sombra.
Este es el municipio con mayor aumento de cabezas de ganado en la región después de la firma del Acuerdo de Paz (476 %), de acuerdo con el ICA. Para 2023 había 895.290 cabezas de ganado en este territorio. También, entre 2021 y 2022 fue el lugar con más deforestación en Colombia, según FCDS.
La tierra rojiza de la carretera se extiende como una cicatriz abierta, árida y polvorienta. A un costado, en una parcela un par de vacas descansan entre dos árboles que alguna vez fueron frondosos. Apenas si conservan unas pocas ramas en la cima, vestigios de un verde que se ha desvanecido con el tiempo. Incapaces de ofrecer sombra, son más testigos que refugio. En la distancia, un pequeño bosque disperso resiste.
La vía Marginal de la Selva está rodeada de grandes pastizales con ganado y pequeños bosques que aún resisten. Foto: Yuri Andrea Polania – Voces del Pato
Esta imagen se repite a lo largo del camino, interrumpida solo por cercas de distintos colores que marcan las grandes extensiones de tierra en manos de terratenientes. Algunas fincas superan las 100 o 200 hectáreas. Tras dos horas por la vía ‘La Central’, se llega a la vereda Playa Rica la Y. El líder Guillermo Peña recuerda que durante la Zona de Distensión (1998-2002) —área en Colombia donde la fuerza pública se retiró, permitiendo a las FARC tener control sobre el territorio, como parte de los fallidos diálogos de paz con el gobierno de Andrés Pastrana— “una gran parte de ese tramo desde San Vicente del Caguán lo hicimos las comunidades. Luego, desde La Sombra hasta la Y, lo cogió la guerrilla y abrieron la vía hasta La Macarena. Bajo órdenes del ‘Mono Jojoy’ se terminó de hacer la carretera”.
En Playa Rica la Y está Edinson*, líder comunitario en las Sabanas del Yarí, quien rememora que en 1975 no había vestigios de vías y se caminaba entre la selva. Dos décadas después, las primeras trochas comenzaron a abrirse, pero el paisaje seguía dominado por el “azul monte”, un mar de vegetación ininterrumpida. Fue el despeje militar de finales de siglo el que le dio el poder a las Farc-EP para convertir los aún precarios caminos en carreteras transitables.
“Ellos ponían maquinaria, las veredas ponían gente y así se fue estableciendo la vía. Después se empezó a deteriorar porque aquí transita mucho carro pesado. Desde ese momento, las comunidades se han encargado del mantenimiento de la vía”, relata Edinson.
Lo mismo sucedió en el tramo de La Macarena hacia San José del Guaviare. Antes de la muerte de Pinilla los ríos eran el único camino. El Fondo de Caminos Vecinales financiaría una parte del trayecto, pero la violencia aumentó y el proyecto quedó pausado, cuenta Ingrid Pinilla.
El Instituto Nacional de Vías (Invías), en respuesta a un derecho de petición, confirmó que se había realizado un estudio para formalizar la construcción de ese tramo de la Marginal de la Selva. Sin embargo, en el año 2000 la carretera ya había sido abierta por “la sociedad alzada en armas”, dicen textualmente, y el Estado no podía intervenir. La catalogaron como una vía ilegal y el trazado inicial se fue deshaciendo en el trayecto.
Tobías*, un líder desplazado de Puerto Cachicamo, recuerda: “Con hachas, motosierras, una que otra máquina y a fuerza bruta descapotaron todo ese terreno hasta La Macarena”. Milicianos ayudaron a construir la vía que una vez prometió el Estado. Fueron ellos quienes decidieron, en su mayoría, el rumbo del camino que ahora es de 179 kilómetros, desde San José del Guaviare hasta La Macarena, según el análisis satelital de Mongabay Latam.
Cada año las juntas de acción comunal recogen fondos para los arreglos e intervenciones necesarias de las ramificaciones o vías alternas a la Marginal de la Selva. “Según el daño, se hace asamblea y se plantea cuánto se necesita, cotizamos y dividimos por el número de hectáreas de cada vereda”, explica Efren Gutiérrez, líder al que entrevistamos en la zona.
Han sido ocho los mandatos y seis los presidentes que han hecho caso omiso a estos reclamos y a las alertas ambientales por esta vía desde que se inició su construcción en 1995.
Las disidencias imponen el orden
A medida que La Macarena queda atrás y el camino avanza hacia San Vicente del Caguán, la presencia de las disidencias de las Farc-EP se hace evidente. En la entrada de la vereda Bajo Recreo da la bienvenida una pancarta que avisa quién controla la zona: “Bloque Comandante Jorge Briceño Suárez”. Unos kilómetros más adelante otro letrero impreso reza: “¡Pueblo y dignidad, Manuel Marulanda vive y sigue!”, junto a la fotografía de varios hombres uniformados con fusiles en la mano.
Los campesinos permanecen en medio de una disputa por el control territorial entre dos disidencias: el Frente Primero Armando Ríos, comandado por alias “Iván Mordisco”, y el Bloque Jorge Briceño Suárez, controlado por alias “Calarcá”. A ellos les deben rendir cuentas y pagar su respectiva “vacuna”, como se llama al pago de extorsiones.
En los caseríos alrededor de la vía se encuentran avisos de la presencia de ciertos frentes de las disidencias de las FARC-EP. Foto: Vorágine
Según los testimonios recogidos en territorio, el precio varía según quién cobre y cuántas reses tenga el ganadero: entre 6.000 (1,44 dólares) y 15.000 pesos (3,59 dólares) por cabeza, con tarifas más altas para los que superan las 100. Detrás de la disputa por el control territorial está el interés de asegurar los recaudos, cuenta un líder de la zona. Años atrás el camino hacia San José del Guaviare era clave por ser un corredor del narcotráfico. La bonanza cocalera se fue tras la firma del Acuerdo de Paz y se impuso la ganadería.
En un periodo de siete años, de 2016 a 2023, las cabezas de ganado crecieron un 95 % en Guaviare, 60 % en Caquetá y 40 % en Meta, según el Instituto Colombiano Agropecuario (ICA). La llegada de la ganadería, aunque trajo productividad a sus pobladores, también llevaba a cuestas alertas ambientales.
“La ganadería extensiva, puntualmente en Guaviare, es una de las principales causas de deforestación en la Amazonía. A ello se suma la construcción de vías no planificadas, el acaparamiento de tierras y los cultivos de uso ilícito”, afirma Duica, experta de FCDS. En pocas palabras, un retrato de lo que ha sido la Marginal de la Selva.
El recorrido sigue. A ambos costados de la vía los pastizales se extienden, vacas dispersas mastican sin apuro entre árboles que parecen esqueletos de madera y pequeños bosques que aguantan. Avisos de ‘Cuidado, paso de ganado’ hacen de semáforos para que los vehículos se detengan.
Al pasar por los caseríos la velocidad máxima debe ser de 20 kilómetros, de lo contrario implica una multa de hasta un millón de pesos (239,49 dólares). Se suman otra serie de restricciones como: prohibido usar casco, pasamontañas, la cacería o pesca, botar basura, dejar ganado en la vía y transitar en vehículos con vidrios oscuros o carpados. Quien incumpla, paga una multa a alguna de las dos disidencias presentes en la zona.
Hay una regla no escrita, impuesta por las disidencias hace algunos meses y que nadie se atreve a desafiar: solo se puede circular entre las 6:00 a. m. y las 6:00 p. m. De noche nadie transita. “El que lo haga puede ser multado… o se lo llevan a trabajar”, advierte un campesino. “Como ellos tienen las armas, ellos mandan”, declara . El Ejército, en cambio, no pisa estos caminos.
“La carretera está a la merced de ellos”, asegura otro habitante de la zona. Las comunidades recogen el dinero, contratan la maquinaria y hacen jornadas de trabajo para arreglar la vía. Mientras que los grupos controlan el paso y dan órdenes sobre el estado en el que deben permanecer. Sin huecos, con las cunetas de los lados limpias, planas y señalizadas.
Imagen satelital de la deforestación generada a partir de uno de los tramos ilegales de la Marginal de la Selva. Foto: Google Earth – Mongabay Latam
“Grupos al margen de la ley obligan al campesino a talar 20 metros alrededor de la vía para tener visibilización. También, utilizan los cortes para abrir más potreros para ganado. Talan y queman”, explica Laura*, dueña de una finca en la vereda Los Pozos.
En este territorio, cortar árboles tiene reglas. Si es para las vías, hay permiso; si es para otro uso, se debe pedir autorización. Quien tale sin el aval de las disidencias puede perder su finca, cuenta Ferney*.
Las restricciones para tumbar árboles también están en los manuales de convivencia de las comunidades, que en su mayoría fueron creados con orientaciones de las antiguas Farc-EP.
“No pueden tumbar cañeros que son las partes recuperadas y reforestadas después de 16 años. Y se debe conservar el 40 % del bosque en cada finca. Pueden talar, pero no para ganadería sino para despensa agrícola. Las disidencias emiten cartas con los permisos para tumbar o avisan al comité ambiental de la junta”, cuenta Sara*, habitante de la zona. Aunque sobre el papel también están vetadas las quemas y la intervención en fuentes hídricas, la realidad muchas veces desmiente la norma.
Las alertas se encendieron cuando el 15 de febrero de 2016 comenzó una intensa deforestación de bosque húmedo tropical para la ampliación de la Marginal de la Selva en el tramo entre San José del Guaviare y La Macarena. Por ello, la Fiscalía imputó graves delitos ambientales a figuras clave de las disidencias de las Farc-EP, según un escrito de acusación al que tuvo acceso VORÁGINE y Mongabay Latam.
Señalaron a alias “Gentil Duarte”, “Iván Mordisco” y “Jhon 40” de aprovechamiento de los recursos naturales renovables, invasión de área de especial importancia ecológica, daños en los recursos naturales, urbanización ilegal, financiación de plantaciones y otros más. La tala arrasó con áreas protegidas por la Ley Segunda de 1959 y con parques nacionales naturales, especialmente en el corregimiento de Puerto Cachicamo, zona rural de San José del Guaviare.
En enero de 2024, FCDS reportó que se quemaron 6000 hectáreas de bosque en San José del Guaviare, 5000 en La Macarena y 12000 en San Vicente del Caguán, el segundo municipio con más incendios en la Amazonía después de Mapiripán. Incluso, en las sabanas del Yarí, el fuego avanzó sin control hasta los límites de Chiribiquete. Y la plataforma de monitoreo satelital Global Forest Watch (GFW) detectó que, a cinco kilómetros a ambos lados de esta vía, se encendieron 119 alertas de incendios entre el 6 de marzo y el 6 de junio de 2025.
Los lazos comunitarios
Entre el año 2000 y 2023, la selva que bordea la carretera desde La Macarena hacia San Vicente del Caguán ha ido desapareciendo. Mongabay Latam y VORÁGINE realizaron un análisis geográfico el cual determinó que, en un radio de tres kilómetros alrededor de la vía, se destruyó más de 14 700 hectáreas de bosque, y a cinco kilómetros, la cifra supera las 26 000 hectáreas, según cifras de deforestación del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM). El año 2017 marcó el punto de quiebre de esta devastación. Fue el año de mayor pérdida de cobertura forestal en los alrededores de la vía después de la firma del Acuerdo de Paz.
El camino desde el municipio de La Macarena hasta la vereda La Cristalina se extiende por más de tres horas entre grandes pastizales, ganado disperso y bosques que aún se mantienen en pie. El recorrido se interrumpe por una cuerda que bloquea el paso. Las comunidades lo llaman lazos comunitarios, y con ellos financian el mantenimiento de esta “vía principal”. “El peaje es poquito. $2.000 pesos por una moto, $5.000 por carro, y $10.000 por camión”, cuenta Edgar Montero, habitante de la zona.
Uno de los lazos comunitarios administrados por las comunidades locales en el camino hacia La Macarena. Foto: Yuri Andrea Polania – Voces del Pato.
Por aquel trayecto el control de las disidencias todavía es perceptible. El encargado del lazo comunitario avisa que el camino se puede convertir en una pesadilla si el conductor no se quita los piercings. Es una norma de los grupos armados: los hombres no pueden usar aretes. Si los llevan, se exponen a una multa o a pagar con su vida.
Efren Gutiérrez, líder en La Cristalina, recuerda que hace 15 años comenzaron a implementar los lazos comunitarios y eso llevó a enfrentamientos con la fuerza pública. Los acusaban de instalar peajes para financiar a la guerrilla. Con la firma del Acuerdo de Paz, los operativos cesaron, pero el estigma nunca se ha ido, según los líderes. A todo aquel que viva en zona guerrillera, lo miran con sospechas.
En un peaje pueden llegar a recoger hasta 17 millones de pesos mensuales (4.062 dólares). Y el dinero lo invierten en el mantenimiento de más de 90 km de carretera. En algunas ocasiones, según los entrevistados, las alcaldías respaldan estos esfuerzos. Una funcionaria de la Alcaldía de San Vicente del Caguán asegura que, junto a la Gobernación del Meta, han apoyado el mantenimiento de las carreteras que construyen las comunidades. Lo han hecho de dos maneras: a través de convenios solidarios con las juntas de acción comunal o prestando maquinaria pesada, como volquetas y retroexcavadoras. Guillermo Peña asegura que en mandatos anteriores también les han dado combustible.
En el recorrido por la vía se vislumbra la operación de maquinaria pesada. Foto: Yuri Andrea Polania – Voces del Pato
Con ese dinero y ayudas construyen puentes. Al principio eran de madera, pero el paso de carros pesados los ha obligado a edificarlos con vigas y cemento. Las comunidades viven con temor de que el Gobierno los destruya.
En agosto de 2023 las grandes y estruendosas hélices de los helicópteros del Ejército Nacional irrumpieron en estos territorios. La ‘Operación Amazonía’, ordenada por la entonces ministra de Ambiente, Susana Muhamad, tenía un objetivo claro: bombardear infraestructuras que facilitaran la deforestación, el narcotráfico, tráfico de armas, extorsión e invasión de áreas protegidas. Cinco puentes en Chiribiquete quedaron arrasados por las bombas.
Estos pasos elevados no habían sido construidos por grupos armados. Los campesinos, con orgullo, se atribuyen la autoría. “No hay árboles gruesos para los puentes y no siempre hay dinero para construirlos en material. Muchos niños no pueden ir al colegio porque no hay paso. Tendrían que arriesgar su vida”, lamenta Davián Peña, líder en la vereda Los Pozos.
Los conflictos en La Cristalina no solo han sido por los lazos comunitarios, también por la disputa entre conservación y supervivencia. En 2018, las disidencias de las Farc-EP ordenaron la parcelación dentro del Parque Nacional Natural Tinigua, lo que llevó a una deforestación masiva, aunque algunas comunidades intentaron preservar parte del territorio.
Más allá, en Los Pozos, el abandono estatal y la contaminación causada por la extracción petrolera de Emerald Energy desataron el descontento social. En 2021, la comunidad, cansada de la falta de respuestas, incendió la petrolera como forma de protesta y logró un acuerdo con el Gobierno para mejorar la vía hacia San Vicente del Caguán. Sin embargo, la promesa de pavimentar 10 kilómetros para noviembre de 2024 quedó incumplida.
A menos de una hora de viaje desde Los Pozos, el recorrido llega a su fin en San Vicente del Caguán. Edgar Montero, historiador de la región dice que “La Marginal de la Selva fue un cuento de hadas que el Gobierno no cumplió”. Mientras tanto, Guillermo Peña, líder de la zona, asegura que esa vía, así la tilden de ilegal, se ha convertido en la columna vertebral que los conecta y los saca del aislamiento. Frente a la ausencia del Estado, las comunidades han aprovechado el camino que se ha abierto para desarrollar sus propias economías.
Sin la vía, lugares como La Macarena dependerían únicamente de accesos aéreos o fluviales, lo que haría imposible transportar la producción láctea y ganadera a otras regiones del país, aniquilando la productividad de sus habitantes. Carlos*, otro líder, lo dice sin rodeos: “Realmente estaríamos marginados”. Bogotá, Villavicencio y Huila perderían gran parte de su comercio ganadero, dicen en la zona.
“La brecha es supremamente grande. Se piensa a veces desde estados súper ideales donde se tiene que mantener el bosque sin pensar en la vida cotidiana de la gente y la satisfacción de sus necesidades. Y la vía es un bien fundamental para eso”, afirma Liliana Duica, consultora de FCDS.
Con el tiempo las comunidades se han vuelto conscientes de los problemas ambientales de la región. La mayoría de líderes entrevistados para este reportaje aseguran que con inversión social y acompañamiento para llevar la ganadería extensiva a una semiestabulada, su situación mejoraría.
La Marginal de la Selva ha sido mucho más que una carretera perdida en el corazón de la Amazonía. Sus kilómetros de asfalto y trocha han visto pasar la historia en todas sus formas: la deforestación que devora la selva, el poderío de los terratenientes, el dominio de los grupos armados y la expansión implacable de la ganadería extensiva. Pero entre las sombras de estas disputas, también han florecido otras historias. Campesinos que han dejado atrás los cultivos de coca para apostar por economías formales. Comunidades que, al margen del Estado, han defendido su derecho a la movilidad y al progreso.
Más de seis décadas después de haber sido concebida como un símbolo de desarrollo, sigue siendo una arteria donde convergen las promesas incumplidas, la lucha por la tierra y el destino incierto de la Amazonía.
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