A las 5 de la mañana, Juana sale apurada de su casa, en Petare (Caracas), uno de los sectores populares de viviendas autoconstruidas más grande de América Latina, que se extiende por más de 45 kilómetros cuadrados de terrenos empinados.
Camina con su nieto hasta la parada, donde espera un jeep (que vendrá lleno). Estos todoterrenos son el transporte público más habitual del barrio por lo particular de su orografía. Juana deja al niño en la escuela, hace unas compras y luego camina hasta la estación de metro para seguir rumbo a su trabajo. Su día no terminará hasta muchas horas y trasbordos después.
Vista aérea del barrio de chabolas de Petare, en Caracas. Eddvlp/Shutterstock
¿Qué son los viajes poligonales?
Los trayectos de Juana rara vez siguen el esquema pendular casa–trabajo–casa. Se parecen más a lo que Inés Sánchez de Madariaga, experta en urbanismo de género, llama “viajes poligonales”:
“Respecto a la movilidad, las mujeres hacen más viajes, más viajes encadenados, con patrones de tipo más poligonal y menos viajes pendulares. Usan más el transporte público, abarcan distancias y ámbitos geográficos menores y más en el entorno de la vivienda, y se mueven por más motivos diferentes, con patrones de movilidad menos predecibles y más irregulares. Todo esto tiene que ver con la doble carga de trabajo que asumen las mujeres dentro y fuera del hogar”.
En estas cadenas de recorridos fragmentados, el cuidado y otras responsabilidades domésticas marcan el ritmo. Esta lógica multiplica tiempos, costos y riesgos para las mujeres, pero suele pasar desapercibida.
Más tiempo, más riesgos, menos oportunidades
La movilidad del cuidado visibiliza cómo las mujeres organizan sus desplazamientos a partir de tareas domésticas y comunitarias.
Un estudio del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) estima que las mujeres en América Latina invierten hasta un 30 % más de tiempo en sus recorridos diarios que los hombres.
En Caracas, un trayecto de media hora puede convertirse, a la larga, en horas perdidas, abandono de estudios, menos acceso a empleos dignos y mayor fatiga. Los recorridos extensos y fragmentados también exponen con más frecuencia a las mujeres al acoso y la violencia en el espacio público.
Esto se agrava por la crisis de transporte público en Caracas: un metro colapsado e inseguro, pocos autobuses y “camioneticas” (y muchos en mal estado), tarifas altas para los pasajeros (pero insuficientes para mantener la calidad del servicio), embotellamientos y calles en mal estado, inseguridad y, en general, una red informal y precaria de transporte.
Políticas públicas: experiencias internacionales
Aplicar principios de urbanismo feminista –mejorar la iluminación en las paradas, situar los portales al mismo nivel de las fachadas, el uso de ascensores transparentes o diseñar calles sin recovecos– hace que las mujeres perciban las vías urbanas como más seguras.
Algunas ciudades latinoamericanas han empezado a responder. Medellín incorporó los viajes del cuidado en sus planes de movilidad, diseñando rutas y servicios según patrones femeninos. En Ciudad de México y Buenos Aires se aplican programas para combatir el acoso en buses y metro, y el Banco Mundial promueve rutas escolares seguras, subsidios para mujeres de bajos ingresos y empleo femenino en el sector.
¿Qué se puede hacer en Caracas?
Más allá de las limitaciones presupuestarias, un barrio con condiciones tan complicadas como Petare (difícil orografía, transporte público limitado, grandes distancias a pie para llegar a los puntos nodales de transporte hacia otras zonas de Caracas) necesita medidas para mejorar la seguridad y la movilidad urbana femenina. Esto se traduce en paradas con mejor iluminación y vigilancia comunitaria, regularización del transporte público informal, promoción de la intermodalidad, creando nodos de intercambio (metro-autobús, por ejemplo) eficientes para mejorar la accesibilidad urbana.
Una referencia pionera para recopilar datos y diseñar políticas de movilidad urbana con enfoque de género es el índice de caminabilidad sensible al género desarrollado por el Banco Interamericano de Desarrollo. Este índice ofrece herramientas prácticas y criterios (estado de las aceras, conectividad, seguridad vial, fachadas y edificaciones, comodidad y mobiliario urbano, señalización) para evaluar la accesibilidad y seguridad urbana a partir de las experiencias de mujeres y niñas.
Quien habla de Petare habla de muchos otros barrios y realidades similares en América Latina. Los viajes poligonales de las mujeres revelan desigualdades profundas. El transporte y la movilidad no son solo infraestructuras: definen el derecho a habitar la ciudad. Ignorar cómo se mueven las mujeres es perpetuar una ciudad injusta y limitada.
Hablar de movilidad con perspectiva de género es, finalmente, hablar de democracia y derecho a la ciudad para todas las personas.
En Caracas, un trayecto de media hora puede convertirse, a la larga, en horas perdidas, abandono de estudios, menos acceso a empleos dignos y mayor fatiga. Los recorridos extensos y fragmentados también exponen con más frecuencia a las mujeres al acoso y la violencia en el espacio público.
Esto se agrava por la crisis de transporte público en Caracas: un metro colapsado e inseguro, pocos autobuses y “camioneticas” (y muchos en mal estado), tarifas altas para los pasajeros (pero insuficientes para mantener la calidad del servicio), embotellamientos y calles en mal estado, inseguridad y, en general, una red informal y precaria de transporte.
Calle de Caracas. Angel Corrales/Shutterstock
Políticas públicas: experiencias internacionales
Aplicar principios de urbanismo feminista –mejorar la iluminación en las paradas, situar los portales al mismo nivel de las fachadas, el uso de ascensores transparentes o diseñar calles sin recovecos– hace que las mujeres perciban las vías urbanas como más seguras.
Algunas ciudades latinoamericanas han empezado a responder. Medellín incorporó los viajes del cuidado en sus planes de movilidad, diseñando rutas y servicios según patrones femeninos. En Ciudad de México y Buenos Aires se aplican programas para combatir el acoso en buses y metro, y el Banco Mundial promueve rutas escolares seguras, subsidios para mujeres de bajos ingresos y empleo femenino en el sector.
¿Qué se puede hacer en Caracas?
Más allá de las limitaciones presupuestarias, un barrio con condiciones tan complicadas como Petare (difícil orografía, transporte público limitado, grandes distancias a pie para llegar a los puntos nodales de transporte hacia otras zonas de Caracas) necesita medidas para mejorar la seguridad y la movilidad urbana femenina. Esto se traduce en paradas con mejor iluminación y vigilancia comunitaria, regularización del transporte público informal, promoción de la intermodalidad, creando nodos de intercambio (metro-autobús, por ejemplo) eficientes para mejorar la accesibilidad urbana.
Una referencia pionera para recopilar datos y diseñar políticas de movilidad urbana con enfoque de género es el índice de caminabilidad sensible al género desarrollado por el Banco Interamericano de Desarrollo. Este índice ofrece herramientas prácticas y criterios (estado de las aceras, conectividad, seguridad vial, fachadas y edificaciones, comodidad y mobiliario urbano, señalización) para evaluar la accesibilidad y seguridad urbana a partir de las experiencias de mujeres y niñas.
Quien habla de Petare habla de muchos otros barrios y realidades similares en América Latina. Los viajes poligonales de las mujeres revelan desigualdades profundas. El transporte y la movilidad no son solo infraestructuras: definen el derecho a habitar la ciudad. Ignorar cómo se mueven las mujeres es perpetuar una ciudad injusta y limitada.
Hablar de movilidad con perspectiva de género es, finalmente, hablar de democracia y derecho a la ciudad para todas las personas.
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